In seguito alle continue interruzioni del traffico navale nel Mar Rosso dovute ai conflitti in Medio Oriente, la Corea del Sud ha programmato l’invio della nave portacontainer “PanStar Acro” dal porto di Busan. La rotta commerciale, diretta verso i porti europei di Felixstowe, Rotterdam e Danzica attraverso la Rotta Marittima del Nord, intende valutare la sostenibilità economica dei corridoi polari resi agibili dal progressivo scioglimento dei ghiacci. L’iniziativa segue quella della portacontainer cinese “Dubai Tower”, ma trova la comunità degli esperti fortemente divisa tra chi vi vede un’opportunità strategica e chi ne sottolinea i vincoli insuperabili.
- La nave sudcoreana “PanStar Acro” testa un viaggio di circa 45 giorni verso l’Europa attraverso l’Artico.
- Il passaggio polare riduce le distanze del 30-40% rispetto al Canale di Suez, risparmiando circa dieci giorni di navigazione.
- Gli esperti evidenziano stringenti limiti stagionali, costi elevati delle navi e rischi ambientali per il Polo Nord.
Le istituzioni asiatiche vedono nell’Artico un’alternativa inevitabile
Le dichiarazioni dei dirigenti asiatici riflettono una crescente attenzione per le vie di navigazione settentrionali di fronte ai blocchi dello Stretto di Bab al-Mandab. Il viceministro degli Oceani della Corea del Sud, Nam Jae-hon, ha affermato che la rotta artica è “destinata a diventare un’alternativa” ai corridoi mediorientali, spinta dai rischi geopolitici e dai progressi tecnologici.
Sulla stessa linea, Marc Lanteigne, docente di scienze politiche presso l’Università dell’Artico in Norvegia, ha osservato come la rotta stia diventando un “corridoio secondario di transito marittimo”.
Un viaggio con esito positivo dimostrerebbe l’interesse della Corea del Sud a sviluppare rotte marittime alternative, nel timore di rimanere indietro rispetto alle compagnie cinesi che stanno espandendo i propri servizi regolari nell’Artico.
L’analisi economica ridimensiona le prospettive commerciali
Di parere del tutto opposto sono diversi analisti del settore dei trasporti, secondo cui la rotte polari non potranno sostituire le tradizionali direttrici commerciali. Paul Tourret, direttore dell’Istituto Superiore di Economia Marittima (ISEMAR) in Francia, ha ridimensionato le aspettative dichiarando che “una rondine non fa primavera, e una nave portacontainer cinese non crea una Via della Seta Polare”. Tourret ha ricordato che il passaggio è limitato alla sola finestra stagionale che va da agosto a ottobre e richiede navi con scafo rinforzato contro i ghiacci, i cui costi di costruzione e gestione sono nettamente superiori.
Anche Jerome de Ricqles, specialista di trasporto marittimo presso la società Upply, ha definito il tragitto artico come una “soluzione temporanea e minuscola rispetto ai bisogni complessivi”, evidenziando come la capacità delle navi idonee all’Artico sia estremamente ridotta rispetto ai giganti del mare che attraversano Suez. Secondo uno studio del gruppo Coface, soltanto il 3,5% dell’attuale traffico tra l’Asia orientale e l’Europa potrebbe trasferirsi a nord, rendendo la rotta attraente per lo più per il trasporto di merci sfuse o idrocarburi, dove i tagli ai costi potrebbero toccare il 45-50%.
Eve Barre, economista di Coface, ha sottolineato che l’interesse per la navigazione artica risulta “meno commerciale che politico”, inserendosi nelle rivalità strategiche tra Russia, Cina e Stati Uniti piuttosto che in una reale ristrutturazione della logistica mondiale.
I dubbi geopolitici e gli avvertimenti degli ambientalisti
A complicare il quadro si aggiungono le implicazioni sanzionatorie e i rischi ecologici. Le navi che attraversano la Rotta Marittima del Nord devono avvalersi dei servizi di navigazione e meteo forniti dalla Russia, pagando tariffe a un Paese soggetto a sanzioni occidentali. Su questo punto, Vladimir Tikhonov, docente di studi coreani all’Università di Oslo, ha notato che le sanzioni di Stati Uniti ed Unione Europea non costituiscono diritto internazionale in senso stretto a differenza di quelle ONU, e che la Corea del Sud ha scarse alternative di fronte all’instabilità del Medio Oriente.
Sul fronte ecologico, le associazioni ambientaliste, tra cui la sudcoreana Paran Ocean Citizen Science Center, avvertono che l’aumento del traffico navale rischia di accelerare la perdita di ghiaccio polare, in una regione che si sta scaldando a una velocità quattro volte superiore alla media globale. Grandi vettori internazionali come CMA CGM, MSC e Hapag-Lloyd hanno già dichiarato che eviteranno di utilizzare le rotte artiche per tutelare l’ecosistema. Questo significa che, nel breve periodo, le catene di fornitura globali continueranno a dipendere dalle rotte tradizionali o dalla circumnavigazione dell’Africa, lasciando all’Artico un ruolo marginale e fortemente contestato.
Ritenete che la rotta artica possa davvero diventare un’alternativa strategica per il commercio marittimo o i vincoli ambientali e operativi ne limiteranno l’impiego? Condividete il vostro punto di vista nei commenti.
